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电子元器件，汽车行业真正的下一个风口
在科技交流平台SugarTalk第三期活动中，亚太区市场及商务拓展副总裁田吉平提出了一个相反的观点——“汽车是个蓬勃发展的行业，过去十年，我们看到了市场大缺货的境况，也看到了众多千万富翁的诞生。从整个行业变化轨迹来看，汽车行业给电子行业带来了非常大的发展机遇。”
传统汽车媒体人会如何谈论当今的汽车行业？大概更习惯于用“衰退、迟缓、举步不前”等负面词汇来表述。传统汽车厂商在2018年的表现大多不尽如人意，而新能源汽车行业中就连特斯拉也几乎差点就关门倒闭。可是，在科技交流平台SugarTalk第三期活动中，亚太区市场及商务拓展副总裁田吉平提出了一个相反的观点——“汽车是个蓬勃发展的行业，过去十年，我们看到了市场大缺货的境况，也看到了众多千万富翁的诞生。从整个行业变化轨迹来看，汽车行业给电子元器件行业带来了非常大的发展机遇。”
田吉平引用PwC analysis的数据表示，在2012年-2017年之间，每辆车平均半导体成本从315美元上涨到385美元。如果将时间拉得更长些，在1950年代每辆汽车上的电子元器件成本仅为整车成本的1%，到了2010年已经攀升至30%，预计到2020年会达到到35%，2030年则将占据整车成本的一半。
为此，对于电子产业的从业人员来说，处于变革期中的汽车产业对电子元器件的大量需求，使得整个电子产业都需要重新思考如何应对大量的新兴需求。最典型的一点是，随着汽车零部件的电子化，电子元器件的供应链更长、更底层，从技术选择到元器件数量选择、再到制造、服务，对汽车产业来说都更为复杂，时间周期和节奏也不同。
“电子元器件从高端研发产品概念、到设计工程、电路设计、原型开发、工程和试点生产等等，都是处于很前期的节点，而汽车主机厂拿到产品都处于后期了。”一位电子行业的内部人士做了简单解释，“在电子元器件供应商和汽车零部件供应商之间还有许多的环节，但是电子行业的快速发展和汽车行业的发展节奏是有很大差别的。
主机厂和零部件供应商在选择电子零部件的开始阶段，就必须要了解某个电子元器件功能、作用甚至备货周期。”
当然，对于ADI这样的供应商来说，汽车行业的电气化带给他们更多机会，尤其是有机会在微观领域进行技术颠覆。“现在汽车的线束系统对汽车来说是一个非常大的负担，包括连接音响、摄像头、雷达的信号，还有能量传输，未来还有大量的其他电子模块。我们现在思考的是如何用一条简单的双绞线既可以实现供电，也可以实现数据传输，而不再是一大堆线缆。我们将这项技术称之为PoDL（Power Over Data Line），可以节省非常多的电缆施工和重量，提高可靠性，降低施工的难度，节省整车成本。”梁再信向我们简单说明了这项前瞻技术的意义。
梁再信举例说，CAN-BUS总线实现实时以太网化就是汽车科技的一个未来方向。今后的汽车会在自动驾驶领域有长足进步，摆在第一位的依然是安全，不管是安全气囊、激光雷达和微波雷达、车身测量系统等辅助安全设施，都是确保自动驾驶的关键所在。“控制这些装置的信号传输，以当前的汽车总线系统还远远不够，比如现在安全气囊的整个信号传输是10毫秒，未来自动驾驶需要把时间控制到更低一个数量级，而且车辆搭载的各种传感器也会让车内传输的数据量急剧增大，至少要用100Mb的带宽来传递这些数据——这些都需要在微观层面的颠覆式技术创新。”
事实上，SugarTalk科技论坛上讨论的汽车科技不仅仅停留在研发阶段，同时也已经在汽车行业的顶端产品上开始应用——比如方程式赛车。
华裔赛车手董荷斌也用他在过去几年中驾驶过的F1赛车和Formula E赛车作为例子，展示了国际汽联在汽车电气化和电动化上做的改变。“有时候，汽车制造商们在它们的汽车上展示的产品性能真的是超乎想象。”
董荷斌说，在过去八年时间，F1赛车的动力总成在电气化上有着飞跃式发展，比如混合动力系统、2.4L V8自然吸气发动机变为1.6L V6涡轮增压发动机、更好的空气动力学组件、更多的驱动程序等等。
国际汽联过去两年一直在修改比赛规则，我相信未来是属于电动化的，内燃机也做了一些小小的改进和提升。F1会继续存在下去，而FE则会成为未来汽车行业的测试台。只是从目前来看，FE的硬件开发面临限制，因此我们聚焦于软件方面的提升。当然，国际汽联也提供了相应的发展路线图给主机厂，看看他们是否能进行开发。”董荷斌最后回答了他对赛事电动化的一些看法：“赛车不断演变的过程，不仅影响汽车行业，还有我们的生活。汽车整机厂在过去也非常热衷于参加赛事，参与其中的开发项目，最终来使用到路面之上。”
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